路面電車・トラムは古くから日本でも導入されてきた交通機関です。

今でも少なくない都市で都市交通として利用されていますが、都市の基幹交通軸として活用されているのは一部にすぎません。

典型的な路面電車（土佐電鉄　はりまや橋）	超低床車が走る熊本市電

わが国に残る路面電車のほとんどは古くからの路線がほとんどで、車両も乗り降りに難がある車両が多いなど問題も抱えています。また、都市内でも旧市街が路線の中心となっており市街地の変化についていっていないなど現在の都市構造とのマッチングに問題がある都市もあります。

しかし、各地で進む低床車の導入や都市内の拠点間連絡機能強化、将来的なＬＲＴ機能への昇華、あるいは都市再生としての旧市街エリアの再生や新市街地との連携による活性化も期待できるものであり、今後の展開が注目されます。

路面電車の高度化の究極の形はＬＲＴなどの方向性です。

無論、低床車や高速化、輸送力拡大などの「パーツ」としての施策や、都市計画上の位置づけによる交通体系としての一体化は望ましいものです。しかしながらそれにより現状の利便性が損なわれてはいけません。

パークアンドライドの導入などによる路面電車の活性化そのものは良い考え方ですが、それにより現況の利便性が損なわれては本末転倒であり、LRT化の検討にあたっては単にLRTに昇華させると言うことではなく、今のトラムシステムとしての利便性を評価することが必要です。

特に見失いがちな点は、駅間距離の強引な短縮やリザベーションの無理やりな導入、あるいは需要と合わない高速化といった点です。欧米では駅間距離を伸ばすことで速達性を確保したり、専用走行空間確保のために既存道路を専用空間に転換するという例が見られます。しかし、これも沿道の土地利用形態、商業形態、人口密度、階層（年齢層や職業層など）などを見極めることが第一で、むやみやたらに専用空間を確保しても沿道の自動車利用ができなくなることで、結果「誰も使わない」となっては仕方がありませんし、沿道の利便性が低下するだけでは無意味です。

また、高速化も必ず必要とはいえません。市街地区域内において地下鉄、既存鉄道線と並行するような場合、もしくは並行するバスが高速性を有するような場合には路面電車そのものは高速性よりもアクセス性を重視することが優位な場合があります。都市の流れや需要規模などを見極める必要がありますが路面電車の「沿道面サービスが可能な軌道系」というシステムメリットを捨ててまで高速化を臨む必要は無いともいえます。

路面電車の高度化では乗換の強化や利便性向上を軸にしなくてはなりませんが、路面電車単体で利便性を高くしても意味がありません。

たとえば、豊橋や広島で行われた駅前への乗り入れのように「都市の交通機関全般」の利便性向上として路面電車の機能向上を図るものならば良いのですが、路面電車だけにメリットがあるような利便性向上や機能向上は交通機関全体の利便性向上にはなにもつながりません。

実際、路面電車の改善案の提案でバス停を駅から遠ざけ路面電車の駅を設ける、自動車の乗降場を無くすといったアイデアも珍しくないですが、それが本当に都市全体の利便性向上につながるかどうかを見極めることは極めて重要です。

乗換利便性向上に成功した豊橋駅前電停（愛知県豊橋市）

路面電車は使いやすいという意見が存続している都市では多く聞かれます。であるからして「無い都市にも路面電車を！」という意見や、「絶対的に存続すべし」というのはこじつけです。

現状で使いやすい路面電車は数多くあります。車両が低床とかそういうことではなく、ロケーションとして商店街に近い、乗換が便利、住宅地の入口まで入り込む・・・などなど、路面電車だからこそ使いやすいのではなく、「交通機関として使いやすい」という次元での評価と考えるのが自然です。

使いやすい路面電車には工夫が多い （左：病院に直結した電停　伊予鉄道松山市内線　　右：住宅地内で高い利便性　阪堺電気上町線）

また、ルートや電停の配置なども工夫が必要です。商店街や大規模店舗、あるいはオフィスなどとのアクセス向上なども必要といえます。

商店街・繁華街を上手く結んでいる伊予鉄道松山市内線などは成功例といえます。また土佐電鉄の朝倉付近のように狭隘という問題はありますが、路面電車の走行ルートが市街地であることから広く利用される例もあります。このように「使いやすいルート取り」も必要事項といえます。

繁華街を結ぶ工夫が必要（伊予鉄道　大街道駅）	市街地側に電停（土佐電鉄　朝倉付近）

電停の改良、乗降しやすい環境作りも使いやすい路面電車への必須事項です。

道路幅員の問題から電停が設置できない都市も多いのですが、可能な限り設置することが望ましいと言えます。また電停を単に電車の乗り場というだけではなく、バス停と統合することでの交通結節機能の強化を図ったり、電停までのアクセスを容易にする、あるいはハイグレードな電停にすることで利用者の利便性を向上する必要も当然あります。

場合によっては道路の拡幅や再整備、バイパス整備による自動車交通の転移を含めたトータルでの乗降環境改善を図ることが必要でしょう。道路改良などと一体で電停整備を行うことで、軌道表面の改善や歩道側の対応なども行いやすくなりますし、道路管理者や他の占用事業者（ガスや電気・水道）などとの連携で様々な対策が可能になります。

道路改良に合わせて電停を整備（万葉線　広小路駅）	交通施設改善との一体整備（土佐電鉄　はりまや橋駅）
撮影：せきのりかず様
一体整備だからできる高度な改善策 （左：広島電鉄　芝生軌道・センターポール化を実施　右：岡山電軌　センターポール化・電停改修）

路面電車の整備・改良や利用促進は事業者だけの力ではどうしようもないですし、また行政だけの力でもどうしようもありません。

近年、廃止された路面電車においては多くの場合で行政などへの責任転嫁が行われていますが、無論、行政側にも責任はあるとはいえ、根本はその路面電車が使いやすいかどうか、需要にあっているかという次元で判断しなくてはなりません。

路面電車に需要を合わせる、強制的に使わせる、車を排除する、流れを変えてしまうという「非現実的」な方向に話を持っていくストーリー造りが一般的ですが、現実にはそれでは何も変わりません。そのような策を講じたものの見事に失敗した例はシェフィールド（イギリス）などにもありますし、また、路面電車以外でもバンコクのＢＴＳ、千葉モノレールなど失敗例は数多くあります。

路面電車があれば皆愛着を持って使うなんて話はなく、如何にして使いやすく、またニーズに合わせられるのか。その模索を経ない路面電車万能論は間違いです。もう一度冷静になって考える時期にきているとも言えます。

ＴＯＰ

都市交通

「都市交通のモード選択を考える