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2005年3月末を持って廃止された名古屋鉄道岐阜市内線と関連する美濃町・揖斐・田神の各線。我が国有数の大都市圏、名古屋を中心とする中京都市圏の衛星都市である岐阜市から岐阜市郊外及び隣接する関市などに路線を伸ばす軌道線である。

昨今の路面電車や公共交通の復活・再整備・再評価という方向性が都市交通分野での大勢の流れとなる中で、あえて「廃止」という選択を名古屋鉄道が行ったことは、単に一都市から鉄道線が消えるという赤字ローカル線問題とは次元が違う別の問題提起を見せている。

事実、岐阜では市民運動的な存続・再生運動も行われていると聞くし、また岡山電気軌道やフランス企業の参入打診など、これまでの軌道廃止には無かった事態が生じており、都市交通のあり方という点について、市民に大きな課題を突きつけていると言える。

一方で、この各線に関しては様々な問題点、課題があるとされている。

そもそもの存続意義についての疑念も呈されているほか、行政に対する批判、事業者に対する批判などが噴出しており、いろいろ問題を抱えて廃止する路線であることは明らかである。この問題も各自の立場においてその着目点が異なっており、すべて行政（公安委員会を含め）に責任を押しつける人もあれば、事業者に押しつける人、あるいは市民の行動そのもの、さらに政府の政策、自動車保有者全般とその立場・考え方で様々なものとなっており、客観的な批判とまでいかないのも確かである。

そこで、この問題点を洗い出し、どうして廃止に至ったのか、そして何をすべきであったのか、再生・復活をするとして何が必要なのか。その点をできるだけ客観的に考えていきたい。

１）地域状況

岐阜市は岐阜県の県庁所在地であり、人口約40万人の典型的な地方都市である。我が国３大都市の名古屋市まで電車で２０分足らずと近接しているが、従業傾向などで見ると名古屋に依存する形態ではなく、あくまで独立した自立都市圏を形成しており、業務・商業での名古屋依存こそ見られるものの単なる衛星都市とは違う傾向となっており、都市圏規模としては地方中核都市に匹敵する規模を有している。

しかし、一方で名古屋に隣接しているため、岐阜は支店ではなく営業所の町であり、業務規模などはさほど期待できないなど地域の弱さは伺える。

　

２）都市の状況

（１）地理

岐阜市はＪＲ岐阜駅を南端とし長良川沿いの地域までの旧市街地と駅南側の新市街、また西岐阜駅付近の市街地から構成され、北と東を丘陵地・山地、西を揖斐川、南を木曽川で抑えられる地勢となっている。

都市構造としては典型的な鉄道駅付近市街と旧市街の連続性から形成されたスタイルであり、地方都市にありがちな「核が見えない」市街地構造となっている。中心核としては徹明町、柳ヶ瀬、名鉄岐阜駅、ＪＲ岐阜駅があげられ、それを結ぶように商店街が形成されているが衰退が激しく、特に柳ヶ瀬地区〜徹明町の衰退が激しい。玉宮地区など商店街の盛り上げもあって人流動が活性化している地区もあるが、一方で交通結節点とずれているが為に流動の活性化を活かしきれていない。

岐阜市は地形的に北側と東側を山と川に囲まれていることもあり、住宅地は西側・南側の川までの狭いエリアに発展していいると考えられ、市街地はこの地域が主となっている。一方で長良北町から山県市への軸上も市街化が進み人口集積が見られる。

岐阜市の人口集積（国勢調査　H12)

（２）通勤動向

岐阜市民の通勤行動をデータから見てみると、岐阜市の拠点性が見えてくる。平成１２年国勢調査によると、岐阜市民の通勤先１位は岐阜市であり１５万人を超えている。市外では名古屋市が２位となるが人数では10000人程度と少なく、岐阜市は名古屋依存都市圏とはなっていないことがわかる。

つまり、岐阜市民にとっての日常生活圏は岐阜が主であり、無論名古屋や各務原などへの通勤は見られるがその数は全体に比べて少ないといえる。

　

（３）商業・産業

大規模店舗としては徹明町にメルサ、隣接する柳ヶ瀬に高島屋、また名鉄岐阜駅前にパルコ・ロフト、忠節の北にジャスコを核としたマーサ２１などが設けられているが、市街地が広いこともあって周辺の回遊性に乏しく、根本的な改善策が求められると言える。

中心部の徹明町	夕方（平日18時）の柳ヶ瀬のアーケード

また周囲のスプロール化・空洞化が著しく、しかも市街化限界が明確ではない上に計画的市街地も西岐阜駅や県庁周辺に限られ、郊外展開が止めどなく繰り返されていることが解る。特に東側・南側では顕著である。一方で長良川沿いの長良北町付近は鵜飼いなど観光地としても名高いこともあり集積が見られる他、ここから早田栄町を経て忠節方面へは商業展開が強く見られる地域となっており、今後の集積が期待できる。

業務地区は広く点在しており、金融機関などがあつまる名鉄岐阜駅の北側や市役所や官庁等が設けられている柳ヶ瀬の北側、あるいは県庁付近に多くが集まる。名古屋に近接しているため名古屋への業務系のストローを考えそうになるが、実際には岐阜市就業者のうち名古屋従業者の割合は５％以下であり、依存関係には無いといえる。

また、岐阜市従業者は岐阜市中心の各都市からとなっており、関市で4000人弱、北方町で2700人弱と流動そのものは郊外からも多くなっているが、揖斐線沿線からは1000人未満と少なくなっている。

また郊外部への道路沿いに企業などが点在しており、スプロール市街地に企業進出が如実に見られるという中心市街地にとっては厳しい現実も見られる。

岐阜市における従業者分布（出典：H8事業所統計）

一方で岐阜の主要産業である繊維業の問屋街がJR岐阜駅前に設けられており、業務流動が盛んに見られる。問屋街といっても卸に特化しているわけではなく一般にも販売がされている。近年のアパレル不況や途上国への生産拠点移転もあってファッション・繊維業界自体に活気が乏しいが、特に岐阜の場合、ターゲットとなる客層が婦人・紳士ともに中高年より上となることもあってかファッション面での先端性という面で努力は見られるし、一部店舗では幅広い客層をターゲットにしているようだが、全般的には特定層（特に被服への支出が少ないとされる老婦人層相手）ターゲットであり、その弱さが露呈している。

ファッションビル的な店舗は名鉄岐阜駅前にパルコ、徹明町にメルサがあり、ブランドもファーストラインの展開も見られる。しかし、客単価の安い高校生などをターゲットにしたセカンドライン・サードライン展開に変化しているようであり、事実これらのファッションビルでは高校生の姿が目立つ。このことからも岐阜におけるファッション等の消費の低迷を感じることが出来る。

欧米や国内のトップブランドについては、名鉄岐阜駅付近に少数がある程度であり、中心市街地で見ることはできない。

ロードサイド型オフィス集積が見られる郊外部	JR駅前の繊維問屋街

輸入衣料品や雑貨などを扱う店舗も柳ヶ瀬などにあるにはあるが、品揃えとしては都市的な多様なニーズに応えるものというよりも特定顧客層に向けた店舗であり、贈答品や買回り品などの都市的買い物ニーズに対応できず、わざわざ岐阜で買い物をしようという動機付けを得るには極めて弱いといわざるを得ない。核となる大規模店舗であるロフト・パルコ・メルサは個性的であり幅広い客層に受け入れられる店舗ではあるがその外側には幅広い客層に対応できる店舗群が正直見られない。高島屋でも周辺に数店舗の魅力的な店舗があるが回遊を生むほどでもない。

また飲食店などは比較的充実しているように思われるが、特に集まっているわけではなく点在しているため食べ歩き流動に対応するような規模ではなく、チェーンの居酒屋などが目立つ。

このように商業の衰退は著しく、事業所統計によるとほぼ全業種で停滞をしており、特に岐阜市内の事業所数は1991年以降減少しており、特に小売・卸・飲食店の減少が目立っており、中心市街地の衰退を裏付ける結果となっている。

岐阜市内の事業所数と従業者数（出典　事業所統計）

このようになった原因としては、既存市街地の魅力の低さから郊外店との競合にもなりえない規模の商業施設群となってしまい、いわゆる日用品が購入できる程度ということから近所の郊外店舗で用が足せるレベルになったことに起因するとと考えられる。結果として岐阜市内への買い物ニーズはかなり限定的なものであり、岐阜そのものの求心力の低下、回遊性低下は著しいと思われる。

劇場通りから高島屋を望む（平日夕方5時台）	名鉄岐阜駅前の様子（平日夕方6時台）

この辺から見る限り、商業では空洞化が非常に進み、単にモータリゼーションによる影響というよりも名古屋など周辺都市に吸引されていると考えるのが自然といえる。

実際、３次産業の従業者数を地域別に見ると郊外展開が強く見られるのは南側の国道21号沿いと西岐阜駅周辺に限られており、外縁部に強く広がるというほどでもない。

３次産業従業者分布（出典　事業所統計）

岐阜市内には路面電車である名鉄市内線の他に岐阜バス、岐阜市営バスが市内公共交通を担っている。

岐阜バス、市営バスともに均一料金を市内で採用するなど利用はしやすく、系統番号こそ普及していないが路線網が比較的単純であることからはじめてでも使いやすい路線網となっている。バスのターミナル機能は岐阜駅と名鉄岐阜にそれぞれ設けられており、一部は南北を縦貫して県庁や北部長良北町などへのアクセスも担っている。

また、中心市街地循環バス「柳バス」が毎時３本運行されており、市内アクセスを担っている。

柳バス	市内のバス（岐阜バス）

しかし、公共交通の利用率は低く、1991年の中京都市圏パーソントリップ調査では全移動手段（徒歩・自転車を含む）に占める割合で主たる交通手段として鉄道を利用している割合は12.2%と大都市近郊都市としては低く、地方都市クラスの利用状況といえる。

目的別に見ると通勤で17.6%、通学で24.3%が公共交通利用であるが、この数字は決して高くは無い。特に出勤で67%、自由で51,1%が自動車利用という分担率が目立つが問題となるのは自由（買い物など）の自転車・徒歩41.6%といった数字であり、公共交通網が数的に整備されている都市であることを考えると単にモータリゼーションということではなく、岐阜市の交通行動において長いトリップが多くなっていることを示しているとも考えられる。

１）現況

名鉄岐阜市内線・美濃町線・揖斐線・田神線は総称して「名鉄６００Ｖ線区」と称されている。もともと趣味的な名称であったが、名鉄各線との違い（電圧が違う）を総称していることから的確に４線を表現できる名称として広く使われている。

路線は大きく２路線に分けられ、ＪＲ岐阜駅から名鉄岐阜駅・徹明町を経て岐阜市街西北部の忠節までの岐阜市内線、忠節から揖斐地方の黒野までの揖斐線、岐阜市中心部の徹明町から関市までの美濃町線、美濃町線の競輪場前から名鉄岐阜駅までの田神線の４線区であるが、岐阜市内線と揖斐線、美濃町線と田神線は直通運転を行っており実質的に２路線３系統（美濃町線が徹明町〜日野橋、名鉄岐阜〜関の２系統）となっている。

名鉄４線区の路線図

岐阜市内線は岐阜駅前から徹明町・有数の繁華街柳ヶ瀬を経て鵜飼いで有名な長良橋北の長良北町までの路線を本線に、忠節までの忠節支線という形態であったが、1988年（昭和63年）に長良北町までの路線が廃止され、現在の路線形態となっている。また、揖斐線の黒野以遠、美濃町線の関以遠にも路線があったが近年廃止され現在に至っている。

美濃町線と岐阜市内線は美濃電気鉄道が敷設した路線であり、揖斐線は岐北軽便鉄道が敷設した路線であり、その後いくつかの社の合併を経て1930年に名鉄に合併された。そのため、美濃町線と岐阜市内線は軌道線であるが揖斐線は鉄道線であり、規格が異なる。また田神線は美濃町線の新岐阜（現名鉄岐阜）乗り入れを目的に敷設された短絡線であり、田神線の田神から名鉄岐阜間は普通鉄道線を走行する。

このようにモザイク模様の路線網であるが運転系統は集約されて３系統とシンプルであり、複雑な路線網でありながらも解りやすくなっている。

徹明町〜日野橋間の美濃町線市内区間	名鉄岐阜〜関間の美濃町線	岐阜駅前〜黒野間の岐阜市内線・揖斐線

２）利用状況

廃止という方向性から理解できるように利用者は少ない。

朝こそラッシュが見られるものの、夕方6時〜7時台でもさほどの混雑ではない。学生の流動が無ければその混雑もたかが知れるレベルであり、深刻な状況であることはわかる。１列車の乗車人員は日中は10〜20人程度、夕方で20〜50人でありそこそこ乗っているといえることは確かだが、運行本数が美濃町線で日中で30分間隔、朝夕と揖斐線の15分間隔という頻度を考えるとその人口規模からすれば少ないと解するのが適切と考えられる。

利用者の減少は激しく、1993年には全体で年間1000万人の利用がされていたが、2001年には640万とおよそ60%にまで減少している。このような状況であれば一般的に考えれば「モータリゼーションの進展」ということで片付けられるが、興味深いことに中京都市圏全体では鉄道利用は横ばいとなっており、中京都市圏の鉄道利用者は1991年に189万トリップであったものが2001年には196万トリップと微増ともいえる傾向を示している。名古屋近郊の利用者が鉄道利用者の増加を引っ張っていると推測することが自然であるが、岐阜駅の乗降客数は1985年から1999年の間で1.5倍に増加しており単純に鉄道利用者全般が減少しているとは考えにくい。

確かに自動車の分担率は明らかに高くなっているが、ここまで鉄道の減少を招くにはモータリゼーションだけでは説明が出来ない。別な要因も影響していると考えられる。

４線区の年間利用者数 出典）北方町広報・名古屋鉄道資料	夕方18時すぎの揖斐線黒野方面行き。 立ち客もまばらである。

　

３）施設面

岐阜市内線の問題点としてよく挙げられるものに「安全地帯の無い電停」がある。歩道上で電車を待ち、電車が着たらひっきりなしに通り過ぎるクルマの合間に危険を顧みずホームに行かなくてはならない・・・というものである。

徹明町の電停	名鉄岐阜駅前の電停

道路上の線路際に設けられたペイント安全地帯に移動して車の恐怖におびえながら電車を待つ・・・

確かに危険であるが、では安全地帯が設けられるかといえば答えは否である。

多くの区間で歩車道境界から軌道敷までの幅員は4.5〜6m程度である。ここに「縁石などで設けた」標準的な安全地帯幅員（1.5m）を設けると残る道路幅員は3〜4.5mとなる。その場合一見すると大型車の通行にこそ不便があるが何とかなると感じるかもしれないが、側方余裕などを考慮すると実際の車道幅員は2.5m〜4m程度となり一部の電停では大型車の通行が困難となる。ペイントならば構造物ではないので側方余裕を考慮する必要は無い。

つまり、道路幅員が無いということがすべてである。千手堂以北では歩道幅員を狭めることで対応は可能であるが今度は歩行者環境の悪化ということになる。では自動車を全面通行止めにするのはどうか。これまた非現実的である。ヨーロッパなどの例を示し、「自動車規制すべき」という論も見られるようだが、この路面電車が岐阜の中心部を的確に結んでいるのならばそれも一案であるが、むしろ「フリンジ道路」となるべき道路を走っているのだから話にならない。

また、自動車の軌道敷内通行可能という規制についても批判が強い。道路交通法では軌道敷内通行は認められていないが岐阜では特例で認められている。これもその理由は前述のものとなる。道路幅員が無いため通行可としなければ自動車の走行ができなくなるのである。無論、極力通行不可とする点は考慮すべきであり、駐停車禁止措置の徹底により通行不可は可能と考えられる。さらに通行不可にしにくいもう一つの要素がある。それは後述する運行本数である。自動車ユーザー＝市民に納得が得られないような頻度に対する通行不可では実効性はきわめて低い。この点は重要なポイントとなる。

安全地帯を設けていない点については県警・行政に全責任を負わせる論点が一般的なようだが、あくまで軌道施設であり本質的には軌道事業者が整備しなくてはならない。もし軌道事業者がその気になり整備を進めるのであれば、道路管理者も県警も拒否する理由はない。あえて言えば「道路整備が前提となる」ということだろう。つまり、今の道路環境のままでは困難であり、それを考えずに県警や行政を批判してもそれは意味がない。

一方、郊外区間はというとこれもまたお粗末といえる。

道路を利用している野一色駅ホーム	美濃町線琴塚〜日野橋間	美濃町線上芥見付近

写真でもわかるように専用軌道でも併用軌道でもない国内ではなかなかお目にかかれないようなレベルの軌道である。レールも細くスピードはそこそこ出てはいるが決して快適な乗車環境ではない。とても整備がされている軌道という印象は得られない。

軌道法では軌条内に加えて軌条両端0.6mについて軌道事業者に表面管理をすることを義務付けており、現実的にこの区間は名鉄の維持管理区間であるが、このような状態というのは事業者の真意を知りたくもなる。

また、構造物でも橋梁などで一技術者として現段階で使用していることが信じがたいレベルのものもあり、施設面のレベルは低いといわざるを得ない。

４）車両面

施設面が貧弱であれば車両も・・・となっても不思議は無いが、こちらは見事に手を入れている。美濃町線には部分低床車が、揖斐線には新型車が投入されており、見た目には名鉄の努力というもので伝わってきがちである。確かに名鉄の努力はあるだろうし、であるからこその新車投入であろう。

ところが、一つの疑問が残る。

美濃町線には部分低床車が導入されているが併用軌道区間は短く、主に運行されている名鉄岐阜〜関間では競輪場前・北一色上芥見の三駅以外は専用軌道上の駅である。上芥見は道路上ではあるが軌道が路側にあるのでホームは民地側である。美濃町線の徹明町方面に入るとすれば駅は多くなるが、こちらには従来からの市内線車両や連接車が使用されており部分低床車は多くは使われていない。そのため高床車導入に制約は少ない。

一方、併用軌道区間の駅が多い岐阜市内線は揖斐線と直通しているためこの部分低床車は導入されていない。高床式の車両が中心である。揖斐線は鉄道線であるためホームなどはかさ上げがされている。そのため低床車はなじまないのである。

しかしその結果として郊外鉄道的な利用が目立つ路線で低床、都市交通機能を発揮できる区間でステップ利用の高床車中心となり、利用しやすさという意味で効果は薄い。よってなぜにこういう車両導入をしたのか疑問が残る。仮に揖斐線・美濃町線で同じ車両を導入すればコストダウン効果は明らかに大きい。わざわざ美濃町線・揖斐線で別の車両を用意する意味は薄いし、そもそも別の車両をバラバラに導入する現状よりは良かったことは十分考えられることである。

美濃町線に投入されている部分低床車	揖斐線を走る新型車

５）サービス水準

端的に言えば「都市交通の水準ではない」という一言に尽きる。

美濃町線は日中毎時２本、揖斐線は日中毎時普通２本・急行2本。都市内の短距離ニーズを担う路面電車で30分間隔、15分間隔では利用しろといっても難しい。しかも実際には等間隔ではなく若干ランダムとなるだけに使いにくい。

本数が少ないのは利用者が減っているからという話はあるが、それは「鶏と卵」でありこの本数で「利用しましょう」といっても利用はされないだろう。とても今の水準では岐阜市内の交通流動には対応できないといえる。

揖斐線にしても旦ノ島からのバスとの競争を避け独占区間で稼ごうという意図の急行であろうが大きな意味は無い。速達性こそあるがむしろ大きな需要地を飛ばしておりその意味は薄い。

また、この程度の本数では軌道敷内通行不可の実効性が乏しくなる。ただでさえ道路幅員がない場所を限られた本数の電車が占有することに社会的な合意はなかなか得られにくい。その点も考えなくてはならないだろう。

　

６）利用低迷の原因を考察する。

利用低迷に至っている要因とは何か。

最も自然に考えられることは、４線区の路線形態が需要にマッチしていないということである。

岐阜市のように古くから発展している都市の場合、都市の再構築の段階における一時的な衰退は避けられない。その際、旧市街地がリストラされるのであれば良いのだが、郊外に新市街地を展開するようになると都心衰退という事態に陥るが、岐阜の場合、見る限りでもわかるように郊外市街地に展開をしているが、都心部の居住者数は多く決して路面電車に不利な都市ではない。しかし、４線区は都心にアクセスをしているが微妙にずれており、決して至便とは言えず、しかも美濃町線に至っては名鉄岐阜駅への乗り入れということで名鉄各線に乗るには良いとしても岐阜市内へのアクセスとしては使いにくい。

4線区沿線は人口がそれなりにいるが岐阜市の人口重心である岐阜駅南部には路線が無く、また北部の人口重心である長良北町方面への路線は廃止されているなど決して使いやすくは無い。揖斐線では郊外部が微妙に路線と人口集積にギャップがありしかも線路後背地の人口密度は低い。駅から1km圏での人口密度の低さは問題といえる。一方美濃町線は人口密度こそ高くは無いが後背地人口は多く、一部の駅でサイクルアンドライドが積極的に見られるなど後背人口の取り込みには一定数の成果を挙げている。しかし、本数などのサービス水準面でせっかくの優位性を無駄にしているともいえなくはないし、明らかにバスに利便性で劣る面も否定できない。

揖斐線では南を通るＪＲ東海道線と競合関係にあると考えることも出来なくはない。東海道線は名古屋への速達性で名鉄を圧倒しており、岐阜−名古屋の拠点間において優位であることもあり、特に揖斐線沿線から対名古屋という流動においてＪＲに吸われているという仮定はできる。

しかし、実際の動向を見ると意外なことが判る。

見て判るとおり、岐阜市は別として揖斐線沿線から名古屋方面の流動は通勤に限ってではあるが決して多くはないし、沿線全部が利用していたとしても１０００人程度である。とすれば、５割の分担率でも５００人だから往復１０００人、年間200日として２０万人ということになる。揖斐線の利用者数がおよそ２００万人だから１割は大きいように感じるが、１００％が揖斐線を使っていたわけではないのだから現実には数パーセントの減少ということになる。さらに言えば人口増加があるのだから相殺がされることも視野に入れる必要がある。つまり、揖斐線の利用者数減少は対名古屋での東海道線強化と引き替え論は一つの見解として間違いではないがそれは一因にすぎず、主因とまでは言えないだろう。

ＪＲへの逸走の可能性があるとすれば私事流動（買い物や用務など）であるが、名古屋への訪問回数がそうそう高頻度であるとは言えず、もともと自動車交通の割合が高い私事流動の減少だけで説明するのは苦しいと思わざるを得ない。無論、商業が名古屋に吸われることで岐阜の地盤沈下が生じていることは明らかであるが、その場合、電車の利用から自動車へのシフトを促すこととなりかねず、結果として電車の利用者減少に結びついているということは考えなくてはならないだろう。

つまり、対名古屋への流動において積極的誘導を図る必要があるのは岐阜市民が中心となり、特に岐阜市内区間ではその誘導の必要性は否定できない。だが、それ以上に岐阜の流動は大きいのであるから、各線としては対名古屋流動の積極的な取り込みはいわば「ニッチ狙い」となってしまう。よって主たる需要である対岐阜市の流動を捨ててまで拾う必然性はなく、岐阜をカバーしつつさらにという視点で考える方が方向性としては正しいと言えるのではないだろうか。

さらに言えば、揖斐線にしろ美濃町線にしろ、対名古屋を取り込むのであれば、より明確な速達性を示せなくてはならない。

ＬＲＴ導入論ではなかなか出てこない話だが、都市部併用軌道はどうしたって速度が落ちるので、郊外輸送の場合、先行して速達性ある鉄道線へのエスケープを考えるのが欧米などの成功例では当たり前のこととなっている。

美濃町線の場合、田神線を回していることでエスケープを確立してはいるが、あくまでエスケープは朝夕の話であり、日中はむしろ市内線を回す方が多様なニーズに応えられるのは明らかだ。日中ならば１分の短縮による乗客増よりも多様なニーズに応えることでの合理化のほうが効果も大きく、また利便性も高くなる。また、朝夕でも対名古屋流動の少なさを考えれば、「速達限定サービス」程度で十分であるのではないだろうか。主導線を持ってくる必然性は乏しいと言わざるを得ない。

関市だけで4000人弱の岐阜通勤者がいる。対名古屋の７倍。集積からすれば半分は岐阜都心部だろう。それでも４倍弱である。であれば、関からのアクセスを考えるのならば、主は業務集積がある徹明町方向、さらに言えば忠節方向であり、名古屋方面は速達サービスとして通勤列車があれば充分であったと考えられる。ここが逆転してしまっているが為に、美濃町線は存在意義が明確にならないのであろう。皮肉なことに、代替バスはそれに近いものとなっている。いわば美濃町線の運行スタイルに問題があったことの証ともとれるのだ。バスが徹明町に向かっていたから電車は田神線ということではないだろうが、何がしたかったのか、冷静になって考えると極めて疑問としか言いようがない。

揖斐線に関してはさらに問題が多い。忠節からダラダラ併用軌道に乗せられ岐阜に着く。岐阜が目的地ならばそれでもいいが、対名古屋ではとても許されない。仮に併用軌道を専用化し、ＬＲＴ並に走ったとしても、徹明町、千手堂などでの乗降はあるし、信号全部を電車に合わせていたら歩行者の横断すらままならなくなるのだから併用軌道の宿命と受け取るしかない。

そう考えると、揖斐線の場合も対岐阜に力を入れれば全く違う結果であったろうし、また対名古屋であっても、たとえば旦ノ島ぐらいまでならば充分カバーが可能であったことは推察できる。ＪＲ岐阜駅にも乗り入れれば様々なニーズに応える路線となったであろう。そういうことなく、混雑を理由に事実上の休止状態としていたこともあり、最終的には名鉄本線の培養線で終わってしまった点が悔やまれる。

　

ここまで考えられる課題をまとめると、以下の５点になる。

実際、バス路線で、特に市役所や柳ヶ瀬を経由する、あるいは徹明町から東方向のバスのほうが電車よりも見た目の利用者が多いケースもあり、また廃線となった長良北町・高富方面へのバス路線が高頻度で高いサービスレベルを提供しつつしかも利用者が多い現実を踏まえると、４線区はもはや交通機関として需要導線に合致していないのではないかという点に考えとして至ってしまう。

また、岐阜駅の乗降客数の変化などを見る限り、モータリゼーションだけに原因を求めることは出来ない。

さらに行政の冷遇が原因というのは結果論でしかなく、本質的な問題をこの４線区が抱えていることを隠す論点であり、それを解決しても何も変わらないであろう。仮にこの４線区が市民にとって真に使いやすくまた支持が得られる路線であれば行政が冷遇をすることをするだろうか。行政の長は政治家である。その政治家が自らの支持を失うような真似をするかどうか。少し考えればわかることだと思う。

　

「では廃止という結論しかないのか」とのご指摘をいただきそうであるが、そうとは言い切れない。再生・復活は十分可能であると考えられる。

私なりに簡単に提案をするとすれば以下の点である。

私は岐阜市民でもないし岐阜の路面電車を日常的に使いはしない。路面電車や鉄道を愛しているわけでも趣味で扱っているわけではない。そういう人間が提案することに批判はあろう。

でも、路面電車を愛していない人間が提案するのは許されないとか鉄道に愛着の無い人間が鉄道に関わるのは絶対許さないということでいいのだろうか。電車を残すことだけに意義を見出してどうするのか。それで岐阜の町が衰退してもよいのか。

何のために電車を残す必要があるのか。その点を明確にしない限り復活はありえない。

最終更新　2005.6.2